Первые шаги ( до GS34 )
Революционное предложение: Отбор мощности происходит как на отработавших газах , так и на электричестве с линейным генератором переменного тока. Двигатель также имел нагнетатель. Это предложение так и не было реализовано.
Pat 1925 Noack, Freudenreich, Switzerland (5)









Эра GS34 ( Рауль Пескара, компания SIGMA )


GS34
Первый прототип мощностью 1250 л.с. , построенный на испытательном стенде SIGMA в Лионе. Высокие ожидания оправдались, и вскоре пара двигателей была продана.

First cargo vessel having a free piston turbine power plant
1954 КАНТЕНАК, Огюстен Норманд, Франция
Первое грузовое судно, оснащенное свободнопоршневой турбинной силовой установкой
M701 Sirius (1952-1971), M702 Rigel (1953-1974), M703 Antares (1953-1981), M704 Algol (1953-1976), M705 Aldébaran (1953-1970), M706 Régulus (1952-1974), M707 Véga (1953-1981), M708 Castor (1953-1973), M709 Pollux (1953-1970), M740 Cassiopé (1953-1976), M741 Eridan renommé Aldébaran en 1977 (1953-1979), M742 Orion (1953-1970), M743 Sagittaire (1953-1979), M744 Achernar (1953-1970), M745 Procyon (1953-1970), M710 Pégase (1955-1974) M750 Bellatrix (1955-1974), M751 Denébola (1955-1974), M752 Centaure (1955-1970), M753 Fomalhaut (1955-1970).
1959 Agusta, Сицилия: 7,2 MW GS34 электростанция


Двухпоршневой газогенератор со свободным расположением поршней (600 ударов в минуту при нормальных оборотах) по лицензии Sigma-Pescara GS-34 подает газ через буферный резервуар3 в шестиступенчатую газовую турбину Rateau (максимум 12 320 об / мин).4. Механическая трансмиссия проста: на выходе турбины размещен редуктор, также имеющий реверсор хода; он передает движение на обе тележки с помощью карданных валов. Регулирование скорости достигается за счет изменения скорости вращения турбины в зависимости от количества топлива, впрыскиваемого в двигатель, но смена набора звездочек в редукторе позволяет достичь двух максимальных скоростей, 90 и 140 км / ч.
Локомотив окрашен в темно-зеленый цвет с желтой сеткой, опоясывающей кузов на полпути, и желтыми усами на каждом конце5. Чтобы учесть громоздкость оборудования, нагрузки на подачу воздуха в турбину и большой теплоотдачу, крыша 040 GA 1 приподнята до пределов, разрешенных шаблоном SNCF2
После испытаний на линиях Париж- Гранвиль и Париж - Валансьен трасса 040 GA 1 была передана в депо Ла Шапель и использовалась на маршруте Париж-Валансьен компаниями Montdidier и Cambrai6 в течение нескольких лет, буксируя экспрессы1.. Когда она паркуется под навесом Гар-дю-Нор с работающим двигателем, ее выхлоп звучит так громко, что любой звонок по громкой связи не слышен6. В 1958 году ее ненадолго перевели в депо Ла-Рошель, где она курсировала омнибусами на Ла—Рошель- Фонтене-ле-Конт2.
040 GA 1 был списан с производства еще в 1959 году, после пробега 360 000 км1, поскольку газовые турбины морской технологии оказались неутешительными для их применения на железных дорогах.






Renault заказала два дополнительных локомотива 060-GA-1 "Belphegor" с турбинной установкой Pescara мощностью 2400 л.с.


DOMAG внес изменения в конструкцию и лицензионные дви гатели имели проблемы с регулированием, через 2 года эксплуатации их пришлось заменить на орининальные GS34.
Fritz Heckert - планировался как роскошное круизное судно и выбор СПД был обусловлен полным отсутствием вибраций.
На борту круизного лайнера с восемью палубами было 112 двухместных, 33 трехместных и 14 четырехместных кают, два бассейна, а также несколько ресторанов, общественных залов и культурных объектов, таких как спортивная площадка и кинотеатр. Офицеры корабля размещались в каютах по одному человеку.Отличительной чертой Fritz Heckert была корма крейсера и конструкция без дымовой трубы.
Статья в немецкой ВикипедииРазвитие идей GS34










Легендарный GM XP 500 "Firebird"
Единственный автомобиль, когда-либо построенный со свободнопоршневым газотурбинным двигателем. Разработка такого типа двигателя для легковых автомобилей никогда не планировалась. По словам бывшего менеджера GM Арта Андервуда, этот автомобиль был создан исключительно в пропагандистских целях (как и последующие автомобили с реактивными двигателями "Firebird"). Реклама, привлекшая такое же внимание, обошлась бы намного дороже. Двухмоторный двигатель мощностью 250 л.с. был разработан главным инженером Pescara Робертом Хубером. GM переделала чертежи для обычных агрегатов в США, затем двигатель был создан в GM. Сообщается, что корпус из литого алюминия был самым сложным в то время.Откройте дверь!
- Самый впечатляющий момент в карьере инженера ( Это о Роберт Хубер, главном конструкторе GS34 ). 1956 - компания General Motors получила лицензию SIGMA и захотела использовать эту технологию в автомобилестроении. Роберт Хубер должен был нарисовать схему двигателя. Этот проект привел к ситуации, которую он назвал самым впечатляющим событием в своей карьере. Двигатель был спроектирован в Париже и собран в Детройте. Прототип был готов на испытательном стенде в Детройте, но запустить его не удалось. Роберт получил распоряжение прибыть в Детройт по телеграфу. Он прилетел в Детройт на самолете со спальными кабинами. Прибыв на место, он действительно обнаружил, что двигатель не заводится: "Я сел в угол и еще раз детально продумал каждую операцию: клапан открывается так-то быстро, воздух поступает в пусковой цилиндр за столько-то миллисекунд, графики соответствуют ожиданиям, достигается давление сжатия и происходит первое сгорание, но второго нет сгорание, почему это???" "Я сказал рабочему: "Открой дверь!" и отдал приказ запустить двигатель... он работал и работал, пока не был выключен, без возражений. Объяснение было простым: на всех испытательных станциях было небольшое пониженное давление, чтобы предотвратить утечку паров бензина. Но выхлопная труба выходила наружу, поэтому более высокое внешнее давление сделало невозможным повторное сгорание топлива. Открыв дверцу, можно было выровнять давление, и запуск двигателя проходил нормально". Два дня спустя Роберт Хубер снова был дома.

Свободнопоршневой локомотив EMD также использовал бы электрическую трансмиссию, как и машина BLH, и оба они представляют собой контраст с прототипами, реализованными в Европе. В FG9 должны были использоваться "готовые" главный генератор и узел генератора переменного тока D12-D14, обычный вспомогательный генератор постоянного тока для возбуждения и зарядки аккумуляторных батарей, тяговые двигатели D37 и трехфазные воздуходувки с тяговыми двигателями и вентиляторы радиатора того времени. Все это, как и следовало ожидать, было размещено в кузове FL9, который, устанавливаемый на грузовики B0 'A1A', обеспечивал большое пространство... за "странное приспособление", которое могло бы означать новизну в этом локомотиве.
Здесь начинается самое интересное: газогенератор, расположенный над задней тележкой, представлял собой GM-214, сиамскую версию GM-14, в которой реализована концепция пневматического дефазера GMR-4-4 автомобильного размера в гораздо большем масштабе. При такой компоновке оба цилиндра запускаются на одной и той же фазе путем наполнения подпорных камер сжатым воздухом. После завершения критического первого хода в обоих цилиндрах пневматический дефазер обеспечивает включение в противоположной фазе всего за несколько ходов поршня. При непрерывной работе как выхлопные газы, так и импульсы впуска в двух цилиндрах распределяются максимально равномерно, что снижает одну из критических нагрузок газификаторов со свободным поршнем. Хотя GMR-4-4 в автомобильном масштабе хорошо справлялся без большого количества приемного бака, сглаживающего выбросы давления выхлопных газов, гораздо более мощный GM-214, вероятно, нуждался в нем.
Выхлопные газы газогенераторной установки подавались в турбину, которая была соединена с редуктором, приводя в действие главный генератор / альтернатор и вспомогательный генератор в диапазоне оборотов обычной работы с дизельным приводом, для которой они были предназначены. В случае с дизелем есть еще один компонент, вращающийся с той же скоростью, что и первичный двигатель: воздушный компрессор. Хотя документы, появившиеся на данный момент, не описывают воздушную систему FG9 в деталях, можно предположить, что здесь была скопирована практика двухрежимного FL9: использование готового воздушного компрессора, приводимого в действие первичным двигателем (подключенного либо к коробке передач, либо к главному генератору в случае с FG9) для обслуживания регулярных дорог, и вспомогательного компрессора меньшего размера, приводимого в действие двигателем постоянного тока (для работы на третьем рельсе в FL9 и для подготовки запуска газификатора в FG9, питающегося от батарей в последнем случае)
Крах SIGMы, последователи
1966 год, компания SIGMA находится на волне успеха: GS34 экспортируются в 29 стран, включая СССР и США, продано свыше 500 машин, в компании работают свыше 2,000 человек. Все прекрасно, но основатель компании великолепный барон Рауль Патерас Пескара де Кастеллуччио умирает в возрасте 76 лет.
Акционеры компании, поддерживаемые наследниками Пескары (сыновьями) продают компанию немецкой BOSCH, которая закрывает компанию. Почему ? Мы не знаем, но похоже так именно и работает капитализм (.
Последний корпоративный проспект компании SIGMA за 1967 год.
15 МВт машина, представляла из себя соединение 8 СПГГ в одном корпусе. Однако при разработке были допущены существенные концептуальные просчеты. Масса поршневой системы вышла примерно в 2 раза больше планировалась и машина не смогла выйти на проектные обороты и развить требуемую мощность. на проект было потрачено свыше 150 млн. франков.
Попытка составить конкуренцию современным малооборотным судовым двигателям. 8 цилиндров, по мегаватту каждый. КПД 50%. Одноцилиндровый СПГГ был построен и испытан. Плановые показатели достигнуты. Из любопытных решений - впрыск воды для соответствия нормам ИМО по NOx, прямоточно-клапанная продувка, предварительный дожим турбокомпрессором входного воздуха перед поршневым компрессором с охлаждением его морской водой, воздушная пружина высокого давления ( очень спорное решение ).